Для начала спросите себя:
что произойдет, если в начале поворота со всей дури открыть газ?
что произойдет, если закрыть газ в середине поворота?
Как это ни странно, в обоих случаях вас ожидает одно — мотоцикл вынесет наружу поворота. Быть может, многие будут сомневаться насчет второго случая, тем не менее это так. Если вы, запаниковав, резко сбросите газ в середине поворота, единственным способом соблюсти траекторию будет сосредоточить все внимание на «заруливании» ( и «выруливании»). А, поскольку на колеса не передается усилие от мотора, сделать это будет весьма трудно.
В любом случае, уход с траектории (вылет) — очень опасная ситуация на дороге. Когда ваш мотоцикл начинает сносить наружу поворота, ваши инстинкты мгновенно превращают вас в напряженный комок мышц: угол зрения сужается, тело сковано — вы изо всех сил пытаетесь побороть мотоцикл.
Все это еще раз подтверждает, что крайности — всегда плохо. Слишком много, равно как и слишком мало газа могут привести к печальным последствиям. Придется искать золотую середину.
СЛИШКОМ МНОГО
Открыв газ на полную, вы придадите мотоциклу большую скорость и большую центробежную силу. Вам придется наклонить байк еще ниже, а значит уменьшится пятно контакта и устойчивость на дороге. Вдобавок, резко открывая газ, вы дополнительно нагружаете заднюю подвеску, она становится менее отзывчивой — мотоцикл хуже управляется.
СЛИШКОМ МАЛО
С закрытым газом большая часть нагрузки идет на вилку, которая «отвлекается» от своей прямой задачи — поглощать неровности. Вместо этого ей приходится справляться с совокупным весом мотоцикла и седока. Из-за таких нагрузок вилка становится «деревянной», что совсем не способствует хорошей управляемости мотоцикла. А ведь именно она так необходима в поворотах!
ДЕЛАЙТЕ ЭТО ПРАВИЛЬНО!
Секрет хорошей управляемости в повороте очень прост — обращайтесь с ручкой газа нежно. Открывайте газ без рывков на протяжение всей дуги. Распостраненная ошибка: открывать газ только после прохождения апекса ( апекс — точка излома поворота). Но со сброшенным газом пройти поворот еще труднее, поскольку тогда более 55% веса приходится на переднюю подвеску. Представляете, как тяжко приходится этому крохотному пятну контакта на передней покрышке?! Вдобавок, если вы не хотите отстать от остальных, на выходе придется резко открыть газ, чтобы компенсировать потерю скорости — риск вылететь наружу многократно возрастает. Газ должен быть открыт на протяжение всего поворота. Это не значит — отворачивать по полной программе, тут достаточно нескольких миллиметров хода ручки на входе в поворот. А уж потом можно плавно открывать газ — тогда на выходе вам не придется «рвать когти», чтобы набрать потерянную скорость. Почему не стоит проходить поворот с зафиксированной ручкой газа? Дело в том, что даже если вы не сбросили газ, мотоцикл все равно замедляется — снова излишняя нагрузка на вилку. А если повернуть ручку хотя бы на миллиметр, вилка разгружается, распределение веса снова нормальное ( 40% веса -на вилку, 60% — на заднюю подвеску), и поворот проходится без напряжения.
Для того, чтобы прочувствовать все тонкие моменты, очень полезно ездить в дождь. Ведь именно на мокрой дороге важно хорошо контролировать ручку газа — любое резкое движение может означать конец поездки.
ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО «СОРВАЛОСЬ».
Конечно, продвинутые гонщики типа Дуэна могут позволить себе проходить поворот со срывом обоих колес, и даже зарабатывать на этом какое-то преимущество. Но нам, простым смертным, достаточно слегка подскользнуться, чтобы потом двадцать минут стоять на обочине с бешено бьющимся сердцем и благодарить бога за то, что на встречной никого не было.
Обычно такое происходит в холодную погоду, когда резина «не цепляет», или при входе в поворот на слишком большой скорости на мокрой дороге.
Но какой бы не была причина, инстинкт самосохранения в этом случае заставляет большинство из нас сделать одно — немедленно закрыть газ. И это — самое худшее, что можно предпринять в такой ситуации.
Ведь из-за потери скорости заднее колесо разгружается, и шанс снова обрести сцепление с дорогой становится микроскопическим.
В дождь, закрыв газ при сорванном заднем колесе, вы просто положите мотоцикл на бок — дорога-то скользкая! В этом случае повреждения и ваc и байка минимальны ( если, конечно, вы не встретите препятствий в полете).
А вот при нормальных погодных условиях все может быть гораздо увлекательней. На сухой дороге резина, потеряв сцепление из-за песочка, собственной старости или в силу еще каких-нибудь причин, может внезапно снова обрести его, «зацепться». Во тогда и начнется самое интересное: задняя подвеска внезапно окажется нагруженной, и не по-детски. Не забывайте, что при этом мотоцикл наклонен ( вы же поворачиваете!). Когда же подвеска сработает на отбой, седока ожидает солидный пинок в зад, а байк — большой расколбас. Далее возможны два варианта: худший — вас катапультирует, а мотоцикл спляшет джигу и исполнит сальто (максимум повреждений вплоть до самого печального). Более гуманный вариант — мотородео. То есть мотоцикл под вами пляшет и скачет, а вы пытаетесь на нем усидеть. Если вам это удастся — честь вам и хвала, если нет — смотри вариант один.
ТРИ СПОСОБА СПРАВИТЬСЯ СО «СРЫВОМ».
1. Зафиксируйте газ. Это не позволит мотору набрать обороты из-за возросшей скорости вращения колеса, и рывок при возвращении сцепления с дорогой будет не таким резким. Сделать это очень трудно, поскольку инстинктивно вы попытаетесь сбросить газ.
2. Сбрасывайте газ МЕДЛЕННО. Конечно, вероятность «расколбаса» велика, однако, поскольку вы контролируете колесо мотором, ваши шансы справиться значительно больше, чем при резком сбросе газа.
3. Добавьте газа. Но делать это можно только в том случае, если вы можете «поднять» мотоцикл, уменьшить угол наклона. Пятно контакта увеличится — сцепление неминуемо будет лучше. Тогда можно смело открывать газ. Но и «поднимать» мотоцикл, и «откручивать» надо плавно, без рывков. Этот прием хорош на выходе из поворота, но и в самом процессе уменьшение угла наклона может здорово помочь.

— 1. Сначала главное
(Не покупайте первый попавшийся мотоцикл. При покупе берите с собой друга и не забудьте фонарик. Потренируйтесь в осмотре на мотоцикле друга.)
Сопротивляйтесь искушению купить первый увиденный мотоцикл. Осмотрите несколько чтобы иметь представление о рынке предложений до покупки.
Берите с собой друга для поддержки, или чтобы он помог вам потом грузить мотоцикл на грузовик или в качестве груза, если вам понадобится исследовать переднее колесо:). К тому же если ваш приятель сам байкер то он сможет заметить, то, что не заметите вы.
Берите с собой фонарик.
Потребуйте, чтобы владелец не прогревал двигатель до вашего прихода, пусть он убедится, что двигатель заводится. Если он спросит зачем, скажите что вы хотите проверить возможность холодного двигателя заводится. ( Двигателю намного проще завестись, если он был даже немного разогрет до этого )

— 2. Общий вид
(Мотоцикл чистый и прямой? Посмотрите вдоль осевой линии и перьев вилки.)

Мотоцикл плохо выглядит? Всюду царапины и трещины? Внешность может быть обманчива, но она может дать вам некоторое представление об общем состоянии мотоцикла.
Бoлты и крепления поломанные и разболтанные? Все кажется еле держащимся и плохо подходящим друг к другу? Не надо быть механиком чтобы сказать что хозяин испортил машину. Также мотоцикл должен быть косметически симметричным. (Я не подразумеваю под «симметричным» «есть ли тормозные диски на обоих сторонах колеса»…, я имею в виду «симметричны ли зеркала, обтекатели, руль и т.д.». Отступите на шаг и посмотрите вдоль осевой линии мотоцикла.) Если что-то выглядит очевидно неправильным (зеркала торчат под разными углами, стекло смещено и тд), то скорее всего мотоцикл был в аварии или просто падал очень сильно.
В общем постарайтесь ответить на вопрос: «Как внешний вид мотоцикла влияет на то, сколько я готов за него заплатить?»

— 3. Был ли он в аварии?
( Проверьте есть ли изгибы или царапины на рукоятках руля, глушителях, обтекателях и рычагах. Есть ли короткие / не глубокие / не паралельные царапины / сколы, тогда мотоцикл скорее всего опрокидывался. Есть ли длинные / глубокие / параллельные царапины и трещины, может быть мотоцикл был в аварии. )

Ищите: глубокиe параллельные царапины на двигателе или на обтекателе (особенное выше уровня подножек); другую/нестандартную раскраску (хозяин мог перекрасить мотоцикл, чтобы скрыть повреждения); срезы краски или металла на концах рукояток руля или на шариках рычагов сцепления/тормоза; вмятины на топливном баке, где их мог оставить руль во время падения; трещины на пластиковых обтекателях скрытые наклейками.
Иногда, когда рычаги тормоза и сцепления изгибаются во время аварии, их заменяют другими, другого цвета или немного другого типа, чем с другой стороны, или их просто выпрямляют молотком. (в последнем случае ищите маленькие трещины на анодированном покрытии рычагов). Также смотрите на изгибы или трещины на зеркалах, или зеркала замененные зеркалами другого типа. Оба показывают, что мотоцикл падал. Не обязательно был в аварии, но, по крайней мере, пaдaл. Проверяйте внимательно.
Иногда при аварии скручивается передняя вилка. Сядьте на мотоцикл, посмотрите вдоль перьев и проверьте, не скручены/изогнуты ли они. (Скрученные довольно дешево стоит починить, а вот изогнутые нет, но все равно следует очень тщательно все проверить на наличие других повреждений). Если у вас будет возможность совершить пробную поездку, то выпрямите мотоцикл и заставьте его двигаться прямо, а теперь посмотрите на руль и удостоверьтесь, что он направлен прямо, если нет — значит, скорее всего, вилка была скручена в аварии.
Не параллельные царапины и неглубоки сколы говорят скорее об пaдeнии, чем о столкновении на скорости. (Аварии, конечно, дают больше повреждений — при пaдeнии в основном появляются косметические дефекты.)
Можете спокойно подходить к мотоциклу, имеющему горизонтальные царапины на нижних пластмассовых и металлических частях… это не обязательно битый мотоцикл, может быть просто владелец слишком сильно закладывал повороты. Спросите владельца о происхождении царапин, пока вы не увидите свидетельства аварии, это просто свидетельство того, что хозяин горячий парень. Однако глубокие царапины выше подножек следует рассматривать серьезно.

— 4. Участвовал ли он в гонках / неправильно эксплуатировался??
(Проверьте наличие мальньких ~1.5мм отверстий в болтах (используются для предотвращения самопроизвольного вывинчивания оных). (особенно на болтах крепления тормозов, глушителей и тд.)

Гонки дают громадную нагрузку на механику, так что вы можете не захотеть покупать такой мотоцикл (цена будет скорее всего намного ниже чем в другом случае), но вам однозначно стоит узнать был ли он в гонках, для того чтобы самому установить соответсвующую цену.
Поищите отверстия в головках болтов, которые могли делать гонщики для закрепления болтов. Проверьте: болты крепления переднего тормоза, болты крпеления глушителей и выхлопных отруб, болты на корпусе двигателя и тд. Отверстия должны быть маленькие — один-два миллиметра, и не стоит их путать с отверстиями порядка 2-3 миллиметра или корончатыми гайками, которые держат полуось с помощью клиньев.
Шины с оборванными краями, покрытые рваными полосами и обгорелой резиной явно свидетельствуют о том, что мотоцикл был в гонках. Если задняя покрышка полностью плоская в центре но по краям выглядит как новая, то наверное владелец любил стapтoвaть с дымoм. (не обязательно нанося урон чему то большему чем задняя покрышка но это показатель того, что владаелец плохо обращался с машиной). В редких случаях, оборванные/задранные края могут быть потому, что владелец купил езженную резину с гoнoчнoгo мoтoциклa. Но будьте очень подозрительным.
Заодно посмотрите, родные ли боковины на двигателе — некоторые левые фирмы их производят, и поскольку они дешевле, после аварии хозяин мог купить не фирменные.
Посмотрите на внутреннюю сторону заднего брызговика, ближайшую к шине. Если там будет слой скатанной резины то это знак того что хoзяин любил стартовать с дымком. Такие вещи вредят шинам однако это может указать на наличие других нарушений.
Проверьте раму на трещины, обычно вдоль швов. Проверьте рулевую колонку и, если возможно, швы кронштейнов крепящих переднюю и заднюю облицовки

— 5. Особенности модели
(Узнайте все характерные дефеты модели, которую вы собираетесь обследовать.)

Некоторые мотоциклы имют специфичесие проблемы, которых следует опасаться. Спросите о них в сервис центре, у друзей и тд. Почитайте обзоры в журналах. Примеры: много Kawasaki EX500ых (и несколько других старых спортивных кваков) слетают со второй передачи при торможении двигателем. Пoсмoтpитe кaкиe нибyдь стapыe мoтo жypнaлы и пpoчyю литepaтypy пo интepeсyющeй вaс мoдeли.

— 6. Тормоза
(Проверьте плавность работы, отсутствие рывков, оставшуюся толщину колодок, etc.)

Включите нейтраль. Покатите мотоцикл вперед, плавно нажимая на передний тормоз*. Тормоз должен сработать (и рычаг должен двигаться) плавно. (Правда вы можете услышать щелчок, когда сработает выключатель стоп-сигнала) Теперь отпустите тормоз и покатите мотоцикл… Колодки отошли от ротора или они скребут по нему? (Должны отходить) Если нет, то тормоза работают непpавильно. Станьте перед мотоциклом(по прежнему на нейтрали). Сильно нажмите на рычаг тормоза. Вмсете с этим попробуйте прокатить мотоцикл на себя. (Можете попросить кого нибудь постоять сзади, чтобы удерживать мотоцикл вертикально). Тормоза не дают ему двигаться? И не должны:).
* — Если вы нажимаете на рычаг и он выжимается практически без сопротивления значит что-то не в порядке. Попробуйте настроить рычаг, если умеете (посмотрите на лимб возле его оси). Если это его не исправляет и вам приходится долго качать тормоза чтоб заставить их работать, то либо иситема пустая либо в жидкости много воздушных пузырьков или что-то не работает в главном циллиндре или в самом тормозе. ДО пробной поездки проверьте, достаточная ли толщина колодок и убедитесь что тормоза работают;)
Задний тормоз… покатите мотоцикл вперед, нажмите на задний тормоз. Он тоже должен работать плавно. Если задний тормоз барабанный, проверьте когда тормоз нажат в дустимых ли пределах стрелка шкалы износа? Если нет, это, естественно значит что тормоз сношенный.
Учтите, что оба торомза должны включать стоп-сигнал.(по отдельности и вместе) Если один включает а другой не, скорее всего придется купить новый выключтель. (скорее всего орядка $25.) Если оба не включают, то наверно сгорела лампочка:) (порядка $1.)
Для дисковых тормозов — прверьте толщину оставшегося на колодках материала. Должно быть по крайне мере 3 мм. Станьте впереди мотоцикла и посмотрите на сyппopты с обоих сторон дискoв(a). Фонарик очень оможет. Колодки — выступающие части, прямос оприкасающиеся с диском тормоза. Если у мотоцикла сзади тоже дисковый тормоз, проведите такое же исследование и на нем.
Тормозная жидкость должна быть янтарного цвета. Более темная чем мед говорит от том, чтo ее пора менять. Это не дорого но свидетельствует о плохом отношении владельца. (Или просто мотоцикл долго стоял.) Цвет и уровень тормозной жидкости переднего тормоза можно увидеть через смотровое стекло на главном циллиндре или по отметкам на прозрачном бачке для тормозной жидкости. (Уровень должен буть примерно по центру смотрового стекла(когда мотоцикл стоит вертикально!)). Тоже самое относится и к заднему дисковому тормозу.
Исследуйте шланги на наличие трещин, порезов, задиров, гнили и подтеков.
Новые колодки стоят порядка $25-30 за пару. Диски стоят порядкa $150-250 каждый. Тормозная магистраль стоит около $70-80, но если вам придется менять — меняйте на бронированную металлической оплеткой.

— 7. Сцепление
(Проверьте необходимое для выжимания усилия, и возвращаяется ли рычаг в исходное положение.)

Спросите у хозяина сколько километров прошел мотоцикл до смены троса сцепления*. Хороший хозяин, ведущий записи скажет вам это без проблем. Это хороший показатель. Однако большинство скорее всего не скажет;).
Включите первую передачу, нажмите сцеление и покатите мотоцикл вперед. Ощущение должно быть такое же как и на нейтральной, с возможно чуть большим сопротивлением**. Плавно отпустите рычаг и почуствуйте зону трения cцепления. Работа сцепления должна быть плавной, не резкой. Включите нейтраль.
Если пробег большой — поряда 50000 км, спросите владельца менял ли он сцепление.
* — У некоторыех больших мотоциклов привод сцеплени гидравлический, а не тросом. В этом случае, проверьте цвет и уровень жидкости по сомтровому стеклу на главном циллиндре. Она должна быть янтарного цвета, как и тормозная жидкость, но их легко поменять. Главный циллиндр сцепления находится на левой ручке, обычно симметрично циллиндру тормоза. Сцепление с гидравлическим приводом может быть как «сухим» так и «мокрым». В отличие от «сухого», механизм «мокрого» сцепления помещен в масло. Внешне практически невозможно их отличить, но обычно у Ducati, BMW, Moto-Guzzi — сцепления сухие, когда в большинстве других моделей они мокрые.
** — Мокрые сцепления имеют привычку залипать или наоборот срабатывать с усилием, пока мотоцикл не прогрелся и цепление немного не поработает. Обычно это бывает когда сцеплением не пользовались некоторое время. Так что подождите пока мотоцикл хорошо прогреется перед тем как делать выводы о залипающем сцеплении.

— 8. Толивный бак
(Проверьте наличие ржавчины и молочно белого покрытия внутри бака.)Ищите: вмятины, как было сказано выше. Откройте бак, посмотрите нет ли ржавчины и/или отложений. Ржавчина/отложения засоряют карбюраторы. Если бак ржавый его придется чистить, скиньте с цены 150$ или около того. Откройте бак — там не должно быть ничего кроме светло янтарного бензина и чистого металла. Если стенки бака покрыты чем то белым, то это значит, что бак очищали от ржавчины и перекрашивали. Проверьте, работает ли двигатель — иногда это покрытие отслаивается и засоряет топливопровод. Многие утверждают, что это покрытие ничуть не хуже просто чистого бака, однако я бы заплатил немного меньше за такой бак.
Если бензин темного цвета, значит он там находится уже очень давно. Плохой признак. Сразу его поменяйте и готовьтесь к прочисте топливной системы. (пара часов работы плюс 2-5$ на детали)
Убедитесь, что крышка бака работает нормально. Если нет, то достать фирменную под ваш ключ будет стоить порядка $100-$200

— 9. Сиденье
(Проверьте на трещины/разрывы/износ и тд.)

Ищите разрывы на винилловом покрытии. Новая обивка будет стоить около $100-150. Седла с трещинами и разрывами хорошо впитывают воду и потом сидеть будет оччень мокро по крайней мере пару дней после дождя. Очень неприятно:-).
Седла обычно имеют замок, чтобы вандалы вам чего нибудь не испортили в элетрической системе. Убедитесь что он работает.
Удостоверьтесь, что седло надежно фиксируется.

Серия мотоциклов GSX- R впервые увидела свет в 1985 году. Ее основоположником стала модель Suzuki GSZ- R750 – копия мотоцикла, участвовавшего в гран-при в те времена. Уже больше 20 лет мотоциклы этой серии не только доказывают свою работоспособность, но и стали легендарными байками. Кроме того, мотоциклы этой серии дали жизнь совершенно новому классу мотоциклов – Суперспорт. За все годы существования этого класса, Suzuki стали настоящими лидерами – они выпустили мотоциклы с объемом двигателя 600 куб. см и 1000 куб. см, остающиеся и в наше время образцовыми.

В связи с изменениями в мировом мотоспорте, класс 750 куб. см постепенно ушел с мировых чемпионатов. Таким образом, модель Судзуки GSX- R750 осталась единственной с таким объемом двигателя. Поскольку хозяевами гоночных треков стали мотоциклы класса 600 и 1000 куб. см, R750 уже был вне конкуренции.

Сочетание поражающей мощности, тяги, ускорения и при этом легкости и компактности шасси спортивного мотоцикла класса 600 делают эту модель действительно уникальной. Продуманная аэродинамика, улучшающая кроме всего прочего эффективность подачи воздуха, а также выполненные из черного алюминия маятник и рама придают агрессивность внешнему виду мотобайка. Тормозные диски, используемые в данной модели, имеют диаметр 300 мм, вместо привычных 320 мм. Добиться этого позволило использование тормозной системы из 4 поршневых радиальных скоб. Надо сказать, что аналогичную тормозную систему используют в мотоциклах гонок Moto GP. О безопасности гонщика «заботится» и стильный современный светодиодный стоп-сигнал, время срабатывания которого в 10 раз меньше обычных ламп.

В разработку двигателя мотоцикла Судзуки были внесены ряд новшеств и изменений, позволивших сделать его более легким и мощным. Это и применение новых сверхлегких материалов, таких как алюминий и титан (а также их сплавы) – двигатель из этих металлов гораздо легче, чем при изготовлении его из стали. Это также позволило обеспечить более точный контроль работы клапанов, в том числе, и на высоких оборотах. Теперь для открытия клапанов нужно на 25% меньше энергии двигателя, таким образом, большая мощность передается на заднее колесо мотоцикла. Благодаря вентиляционным отверстиям, которых ранее не было, уменьшается внутреннее сопротивление и сопротивление движению поршней. Это имеет очень большое значение на высоких оборотах. На мотоцикл установлена система AFIS ( Auto Fast Idle System), облегчающая холодный запуск мотора за счет контроля работы клапанов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Теперь мотобайк оснащен более мощным процессором управления инжекторной системой – 32 бита с увеличенным до 256 Кб объемом памяти.

Передняя подвеска позаимствована у старшего брата – Судзуки R1000 – и выполнена в виде перевернутой вилки. Задний амортизатор с прогрессивными характеристиками увеличен с 14 до 16 мм.

Сравнивая первый Судзуки GSX — R750 и современный вариант, можно сказать, что более чем 20-ти летняя история его совершенствования поистине уникальна и позволила создать мотоцикл, которому нет равных. Разработка и внедрение самых современных и легких материалов, которые ранее применялись только на гоночных мотобайках, позволили модели Судзуки R 750 стать лидером не только в своем классе. Обладание таким мотоциклом Судзуки – это не только огромная радость, это еще и гордость.

Современный рынок мототехники многолик и разнообразен. Опытные байкеры и любители со стажем охотно оперируют понятиями, которые зачастую не совсем знакомы простым смертным или новичкам, делающим свои первые шаги в двухколесный мир. Скутер, мини-байк, эндуро – вот только малая часть слов из списка находящихся у всех на слуху, только вот мало кто может похвастаться их точными определениями. Попытаемся в этом разобраться. Классификация мототехники, в виду ее многообразия – трудоемкий процесс, поэтому начинать следует с истоков.

Мотовелосипед, мопед.

Мотор Yamaha на велосипедной раме – начало всех начал, но, не смотря на свою «примитивность», техника актуальна и по сей день. Современные мотовелосипеды далеко ушли от своих исторических собратьев. Не изменилась лишь характерная суть: беспедальное, по-велосипедному простое управление, приторно небольшая максимальная скорость (порядка 25-30 км/ч). Современные мопеды напрочь вытеснили обязательные и неудобные педали первых мопедов. Сейчас их с успехом заменяют кикстартер и электрозапуск. Езда на них более комфортна, нежели на мотовелосипедах или ранних моделях мопедов, благодаря относительно мягкой подвеске.

Скутеретта, скутер.

Скутеретта — более мощный представитель мопедов. Значительно упрочнена рама, объем двигателя увеличен в два раза. По исполнению бывают спортивными и традиционными. Скутер представляет собой мотороллер. Водитель ощущает под ногами пол, что стало возможным благодаря смещению двигателя к заднему колесу. Делятся на несколько подвидов для широкого круга любителей: стандартные, «грузовые» (с увеличенным багажным отделением), внедорожные, спортивные, кабиненроллеры (с крышей). В основном, разделение происходит по внешнему стилю, условий эксплуатации, объему двигателя.

Мини-байк.

Самый малопонятный в своем роде представитель мотомира. Характерная черта – малый диаметр колес. Существует целый ряд, начиная складными, заканчивая мотоциклами в миниатюре.

Классический мотоцикл.

Самый определенный и знакомый всем без исключения вид мототехники. Здесь можно встретить различные стили с двигателями разной мощности. Посадка водителя остается классической (вертикальное положение спины). Задратый глушитель превращает классический мотоцикл в скремблер, а в результате смеси со спортбайком, рождается стрит-файтер.

Мотоцикл в чисто американских традициях.

Высокий руль, подножки, расположенные спереди – вот отличительные черты этого класса. Самый «простой» представитель этого класса – кастом. Чоппероиды имеют больший, по сравнению с задним колесом, диаметр и большой «вылет» передней вилки. Круизеров обычно отличают широкие шины с относительно уменьшенным диаметром. Дрегстеры оснащены гигантской задней шиной и значительно увеличенной базой.

Спортбайк.

Знакомая всем категория. Пластиковый обтекатель и «полулежачая» посадка водителя делает его несравнимым ни с чем. Мощный двигатель suzuki, большой, до неприличия, вес и экстремальная посадка водителя – вот все, на что можно обратить внимание.

Мотоцикл туристического класса.

Название говорит в данном случае обо всем: комфортные, оснащенные всем необходимым мотоциклы.

Эндуро.

Это особый класс, совместивший в себе характеристики большинства. Эндуро – это и мощный двигатель, и отличная динамика, и комфортное передвижение по любым дорогам.

Можно посвятить целую книгу, описывая все детища мотопрома, так велик и разнообразен этот мир. Мы попытались дать определения лишь малой его части. Искренне надеемся, что это поможет новичкам в начале пути.

Термин супербайк не нов — впервые он был использован для обозначения определенного класса мотоциклов более тридцати лет назад. Но нынешний супербайк существенно отличается от машин ранних шестидесятых, давших начало этому типу аппаратов — легким, мощным спортивным мотоциклам. Современные супербайки, такие как Yamaha YZF-R1, Honda CBR900RR FireBlade или Suzuki GSX-R1000, сочетают в себе очень мощные, развивающие более 110 кВт (150 л.с.) двигатели, ходовую часть, (проектированную в соответствии с передовыми технологиями, и очень маленькую массу.
Но прежде чем мы начнем рассматривать современные шедевры мотостроения, давайте совершим небольшой экскурс в историю супербайка. Первые мотоциклы появились в конце девятнадцатого века, когда многие изобретатели встраивали только появившийся двигатель внутреннего сгорания в велосипедную ходовую часть. Эти конструкции получили довольно широкое распространение. Считается, что первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания — одноцилиндровым четырехтактным силовым агрегатом- выпустил в 1885 году Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler).

Harley-Davidson с его расслабленной посадкой, идеально подходящей для неторопливых поездок, является типичным представителем классического американского мотоцикла, выполненного в стиле машин 60-х гг.

КОНЕЦ ЭРЫ «БРИТАНЦЕВ» И ВЗЛЕТ «ЯПОНЦЕВ»
60-е года 20-го столетия охарактеризовались бурным развитием мотопроизводства — первыми уверенными шагами к облику мотоцикла дня сегодняшнего. До этого на мотоциклетном рынке доминировали аппараты британских производителей, таких как Triumph, Norton и BSA. Кроме того, американский Harley-Davidson и итальянские Ducati, Gilera и Laverda производили мотоциклы собственной конструкции, но все же основное направление в мотоциклостроении задавали именно британцы.
Однако послевоенные финансовые проблемы британских мотопроизводителей привели к десятилетиям застоя в области разработки новых технических решений. Большая часть мотоциклов британского производства того времени представляла собой маломощные, ненадежные машины с высоким уровнем вибраций и постоянными протечками масла двухцилиндровых двигателей.
Но такое положение вещей постепенно менялось. Японские мотофирмы, возглавляемые Honda, начали расширять гамму производимых мотоциклов — от малообъемных городских машинок, выпускавшихся ими в послевоенное время, до большеобъемных аппаратов. Но эта угроза с Востока долго не воспринималась всерьез самодовольными британскими мотопроизводителями, даже тогда, когда японские гоночные команды начали не только участвовать, но и побеждать в различных гоночных соревнованиях в Европе и США. Но все это самодовольство вдруг резко исчезло, когда компания Honda представила в 1969 году свою новую модель — 4-цилиндровый СВ750, первый из большого количества последовавших за ним успешных японских мотоциклов. Это был большой шаг вперед в плане повышения мощности, качества и надежности, поставивший на грань вымирания производителей низкокачественной устаревшей техники.
На протяжении 70-х годов члены «большой четверки» японских мото-производителей — Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha — продолжали со-вершенствовать выпускаемые мотоциклы и наращивать объемы продаж. Каждый год приносил новые достижения в области повышения мощности и технического совершенства. Такие машины, как Kawasaki с трехцилиндровым двухтактным силовым агрегатом, Suzuki RE5 с роторно-поршневым двигателем и шестицилиндровая Honda СВХЮОО коренным образом изменили представления о том, каким может быть мотоциклетный двигатель.
ГОНКА МОЩНОСТЕЙ
Очень часто большая мощность двигателей не соответствовала уровню исполнения ходовой части и технологиям производства шин, и только с начала 80-х годов управляемость японских мотоциклов стала приемлемой.

Представленный в 1984 году Kawasaki GPZ900R был первым из плеяды современных спортбайков, и его технические характеристики впечатляют и по сей день. Рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель водяного охлаждения мощностью 75 кВт (100 л.с.) был помещен в грамотно спроектированную раму, обладающую высокой жесткостью. Этот мотоцикл, оснащенный полным пластиковым обтекателем, имел сухую массу меньше 230 кг. Выступавшие на Kawasaki GPZ900R гонщики заняли первые три места в и гонке Triumph Trophy на острове Мэн, тем самым установив Планку, к которой должны стремиться другие производители.
В дальнейшем инженеры экспериментировали с оснащением мотоциклов турбонаддувом, впрыском топлива, велись разработки двухтактных двигателей гигантского объема, но основные принципы конструкции современного мотоциклетного двигателя уже начали вырисовываться. Жидкостное охлаждение являлось насущной необходимостью, также как и
четыре (а иногда и пять) клапанов на цилиндр. Для обеспечения высоких
характеристик спортбайков требовались четырехцилиндровые четырехтактные двигатели, и поэтому основными схемами двигателей стали рядная
или V-образная. Характерными для того времени мотоциклами были
появившиеся в 80-х годах Yamaha FZR1000, Honda CBR600 и VFR750, Suzuki
GSX-R750 — превосходные, выполненные на высоком техническом уровне
машины.

Представленная в 1984 году Yamaha YZR500 выиграла шесть чемпионатов мира за период с 1984 по 1993 год. Гонщик Эдди Лоусон (Eddie Lawson) (на фотографии — слева) выиграл три из них.

Тем не менее, в начале 90-х годов у японских мотоциклов начали появляться достойные соперники. Некоторые европейские компании, такие как Ducati и BMW, начали выпуск вполне современных машин. К этому времени у Ducati наконец закончился длительный период финансовой неопределенности, и легендарная итальянская фирма начала выпуск высококачественных мотоциклов, достойно себя ведущих как на дорогах общего пользования, так и на гоночном треке.
Компания BMW, расположенная в Мюнхене (Германия), также начала использовать ряд необычных технических решений и передовых разработок при проектировании своих новых мотоциклов. На таких моделях, как Rl 100GS и K1200RS, были впервые применены подвески новой конструкции, а новый 4-клапанный оппозитный двигатель (Boxer) вернул к жизни R-серию туристических и спортивно-туристических машин.
В Англии, в Хинкли, была возрождена уже, казалось бы, канувшая в Лету марка Triumph. Массированные финансовые вливания со стороны нового владельца марки Джона Блура (John Bloor) позволили фирме не только восстать из праха, но и в скором времени начать производство полностью обновленного модельного ряда современных супербайков — спортивных, туристических и дорожных машин. Жесткая ходовая часть современной конструкции и мощные многоклапанные двигатели жидкостного охлаждения наглядно показывали, что британские мотопроизводители все-таки усвоили урок, преподнесенный им японскими мотоциклетными фирмами.
ПОСЛЕ 2000-ГО ГОДА
К концу XX века рынок мотоциклов окончательно сформировался, появилось большое количество новых классов машин, и каждый желающий мог выбрать мотоцикл на свой вкус — совершенный спортивный снаряд или простой и надежный аппарат для повседневной езды, легкую и экономичную городскую машину или настоящего покорителя бездорожья.
В классе самых мощных мотоциклов, так называемых гиперспортбайков, такими машинами, как Kawasaki ZX-12R и Suzuki Hayabusa, был преодолен рубеж скорости 200 миль/ч (322 км/ч), при этом мотоциклы оставались вполне пригодными для динамичных путешествий с пассажиром. Но все же столь огромная мощность влекла за собой ряд проблем, в частности, повышенные требования к подготовке водителя, и поэтому основные производители мототехники решили ограничить максимальную скорость своих гиперспортбайков до 300 км/ч (186 миль/ч).

Класс гоночных четырехтактных спортбайков делится по объему и типу двигателя на четыре категории: машины с 600-, 750- и 1000-кубовыми четырехцилиндровыми и 1000-кубовыми V-образными двухцилиндровыми силовыми агрегатами. Наиболее сильная конкуренция среди производителей имеет место в классе 600-кубовых спортивных машин, потому что мотоциклы класса 600 см3 для большинства водителей являются оптимальным вариантом. Современные «шестисотой», такие как, например, Honda CBR600F, развивают максимальную скорость порядка 240 км/ч (150 миль/ч), обладают прекрасной управляемостью и при этом отличаются довольно низкими эксплуатационными расходами. Их более покладистый по сравнению с 750- и 1000-кубовыми машинами характер также больше подходит многим мотоциклистам.
Заметно уменьшился спрос на машины класса 750 см3 — многие
мотоциклисты выбирают либо менее дорогие машины класса 600 см3, либо
совершенные 1000-кубовые мотоциклы. Но, тем не менее, машины этого класса не исчезли из производственных программ компаний, пример тому — экзотическая Yamaha R7 и более привычный Kawasaki ZX-7R. Произошло это, в частности, потому, что именно 750-кубовые спортбайки — главные участники чемпионата мира в классе супербайк, где они на равных состязаются с 1000-кубовыми двух- и трехцилиндровыми машинами.
Также благодаря чемпионату мира в классе супербайк стали популярны спортивные машины с двухцилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом до 1000 см3. В начале 90-х годов в этой категории был только один мотоцикл — Ducati 851, позднее ему на смену пришли модели 916, 996 и самая последняя разработка — Ducati 998. Успехи этих машин подтолкнули компании Honda, Aprilia и Suzuki к производству собственных 1000-кубовых спортивных мотоциклов с двухцилиндровыми V-образ-пыми двигателями. Тем не менее, на гоночном треке в этом классе до сих пор доминируют в основном машины Ducati.
Существенные изменения произошли и в открытом классе спортивных машин. Появившаяся в 1992 году Honda CBR900RR FireBlade перевернула все представления о том, каким должен быть спортбайк для дорог общего пользования. Производителям стало ясно, что недостаточно выпускать мощные двигатели и помещать их в обычную дорожную ходовую часть. Современный дорожный спортбайк соединил в себе огромную мощность 1000-кубового двигателя с размерами, массой и управляемостью 600-кубового мотоцикла. Эталонными машинами в этом классе стали новые Suzuki GSX-R1000 и Yamaha R1. В гоночных сериях Мото Гран При наряду с 500-кубовыми двухтактными машинами будут принимать участие 990-кубовые с четырехтактными двигателями.

ЗАПРОСЫ РЫНКА: ТУРИСТИЧЕСКИЕ, ДОРОЖНЫЕ И ВНЕДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ
Передовые технологии теперь применяются не только при создании бескомпромиссных спортивных аппаратов. Многие мотоциклисты хотят использовать свои двухколесные машины для длительных поездок, и появившееся недавно новое поколение туристических мотоциклов характеризуется невиданным ранее сочетанием высокого уровня комфорта с выдающимися динамическими характеристиками. Яркий пример таких машин — Honda GL1800 Gold Wing и BMW K1200LT, обе эти машины отличаются уровнем оснащения, свойственным скорее автомобилям представительского класса. Так же стали весьма популярны тяжелые туристические эндуро. Такие машины, как BMW R1150GS и Triumph Tiger завоевали признание среди тех любителей «дикого» туризма, кто желает ехать по намеченному маршруту, невзирая на состояние дорожного покрытия.

Некоторые любители мотоциклетного туризма предпочитают спротивный стиль передвижения, и для таких водителей были созданы спортивно-туристические мотоциклы. Такие мотоциклы, как Honda VFR800, Triumph Prinst ST и Ducati ST4 отличаются удачным сочетанием спортивной ходовой части и двигателя с высоким уровнем комфорта и большим запасом хода. Двигатель мощностью более 100 л.с., подвески, обладающие полным набором регулировок, и высококачественные тормозные системы, заимствованные у спортивных машин позволяют этим мотоциклам весьма успешно проявлять себя даже на гоночных треках, в то время как высокий уровень комфорта превращают поездку а них в удовольствие.
Система впрыска топлива с электронным управлением управлением также получила широкое распространение на машинах всех типов. Произошло это отчасти из-за желания улучшить характеристики двигателя и плавность его работы, но в большей степени — из-за вступления в силу новых законов, регламентирующих чистоту выхлопа. Ранее во многих странах мира мотоциклы не подвергались проверке на токсичность выхлопа, но сейчас ситуация меняется. Именно это и обусловило поялвение не только систем впрыска топлива, но и оснащение некоторых мотоциклов каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов.
Кроме того, существенно расширились некоторые сегменты рынка, ранее не считаввшиеся особо перспективными. Огромную популярность завоевали такие недорогие машины для ежедневных поездок, как, например, Honda CB600 Hornet, Yamaha FZS600 Fazer и Suzuki GSF600 Bandit.
Эти мотоциклы, в конструкции которых используются силовые агрегаты спортбайков предыдущего поколения, помещенные в традиционную ходовую часть, представляют собой идеальный выбор как для новичков, так и для тех, кто ищет недорогой, но, тем не менее, обладающий высокими ходовыми качествами мотоцикл. Кроме того, активно развивается рынок средних и тяжелых круизеров, что особенно заметно в таких странах, как Германия и США. Объясняется это тем, что у многих покупателей понятие «мотоцикл» ассоциируется именно с таким зромированным двухколесным аппаратом, выполненным в американском стиле, и с покупкой такой машины приобретается и определенный вес в обществе.

Компания Kawasaki – ведущий мировой производитель мотоциклов. Модельный ряд насчитывает десятки машин разных классов и назначения. Как и полагается у компании есть свои мотоциклы-легенды. Именно к такому мотоциклу относится Z1000, производство которого осуществляется уже на протяжении нескольких лет. Легендарной машина стала благодаря своим «подвигам», совершенным за все время существования. К таковым относятся неоднократные победы в самых различных соревнованиях с участием мотоциклов.

И вот компания Kawasaki с «чистого листа» создала новейший Z1000. Перед конструкторами, инженерами и дизайнерами стояла непростая задача – создать невиданный до сих пор мотоцикл. После официального дебюта приходится согласиться, что с поставленной задачей Kawasaki справилась на все 100%. Результатом длительных и тяжких трудов стал уникальный по всем своим характеристикам мотоцикл класса Super Naked. До появления Z1000 мир еще ничего подобного не видел.

Мотоцикл Kawasaki Z1000 разрабатывался без каких-либо ограничений, которые присутствуют в мотоциклах класса суперспорт без обтекателей. Новинка создавалась в рамках абсолютно свободного дизайна, что привело к просто ошеломляющему визуальному эффекту. Z1000 выделяется даже из тысячи мотоциклов своим внешним видом.

Но, внешний вид — это не главное качество новинки. Превосходные характеристики силового агрегата дают возможность в полной мере насладиться динамикой машины. С таким мотоциклом могут справиться далеко не все пилоты. Огромное внимание разработчики уделили показателю комфорта, удобности и наслаждения при поездках на дальние дистанции и при езде по городским улицам. Безусловно, Z1000 это спортивный мотоцикл, но впервые было совмещено спортивные показатели с комфортом.

В качестве силового агрегата мотоцикла Kawasaki Z1000 будет использовать новую разработку, которая имеет объем 1043 кубических сантиметров и очень высокий крутящий момент. Благодаря обновленной ходовой части машины она обладает просто безупречными показателями управляемости. Мотор оснащен 16-ю клапанами, имеет жидкостное охлаждение.

Во внешнем виде мотоцикла видна вся его агрессия – узкая фара, передний обтекатель с наклоном, передняя вилка с обтекателями. Все это крепится на обновленную сдвоенную алюминиевую раму. Эта рама разрабатывалась специально для Kawasaki Z1000.

Показатели аэродинамики Z1000 просто ошеломляющие. Повышению этих показателей способствует спойлер, который имеет стойкое к царапинам покрытие. Цифровое зажигание, шестиступенчатая трансмиссия, система смазки под давлением, цепная конечная передача, электронная система запуска двигателя, многодисковое сцепление в масляной ванне – все это новый флагман Kawasaki Z1000.

Kawasaki Z1000 имеет все, чтобы стать безоговорочным лидером в своем классе. Несмотря на то, что новинка еще не поступила в продажу у официальных дилеров, желающих стать владельцем такого мотоцикла, по всему миру насчитывается более тысячи. Как и во всех моделях мотоциклов Kawasaki новинка получила самые высокие показатели безопасности и надежности. Для Z1000 специально была разработана тормозная система, которая делает процесс торможения безопасным.

По мнению многих специалистов индустрии мотоциклов, эта модель является революционной, благодаря применению самых инновационных решений, самых современных систем, которые делают поезду на Z1000 приятной, а при необходимости и агрессивной. Ну что же, приходиться констатировать факт, что компания Kawasaki в очередной раз подтвердила свой статус лидера по производству двухколесных машин.

Британское правительство разместило в интернете ролики, призывающие военнослужащих, возвращающихся домой из горячих точек, быть аккуратнее на дорогах при вождении мотоциклов и скутеров.

Как выяснилось благодаря данным статистики и психологам, те, кто в прямом смысле «вернулся с войны», склонны к неаккуратному «пофигистичному» вождению и безалаберной езде на байках в гораздо большей степени, нежели гражданские.

( Читать дальше )